English Version Follows

Мы да, мы знаем что есть три гклавных вида газораспределительных механумов (ГРМ) в двигателях внутреннего сгорания: шестеренчатый (отмирает), цепной и ременной. Лет 40 назад реенной механизм преподносился как чудо техники, бесшунмный, легко сменяемый, нерястяжиный (а ,заначчит, точный)

Но как-то по прошествии времени, с одной стороны, цепи усовершенствоваись и теперь живут 200-300 тыс км (т.е., до капитальноо ремонта мотора или его списания), а ремни так и не препшли рубеж примерно 100 тыс км. В некоторых двигателях первичоначально в поршнях были профрезерованы выемки под поршень — мол, если емень порвется (а в их надежность не особо верили), то хоть клапана не погнет. Потом, как-то по мере увеличения надежности ремней, на это забили.

Мало кто знает, что наряду с ремнем и цепью рассматручивалась такая экзотика, как тросовых привод ГРМ. чНУ, можно сплести тросик, как косу, с выемками и вападинами — но трудни сдеалтать колесо, имеюшвв ракой сложный рельеф. Насколько мне известно, от проейта отказались.

Был другой вариант: Обычно тросики стараются делать гладкими, чтобы не цеплялись. Но существовал, наоборот, патент на трос с узлами через равные промежутки (это нетрудно). Для него колесо изготовить уже значительно проще: достаточно насверлить выемок и скруглить их края — но, сцуко, все равно трос по узлам склонен перетираться. У нас в лаборатории такие крутили — я уехал, судя по тому, что они не появились, видимо, проект закрыли.

———————————————————————————————————–

Some forty years ago ago a timing belt was introduces in the internal combustion engine in additional to a chain and a tooth gear. The belt claimed advantaged ob being silent, more precise and easy to replace. Also, it did nit require lubrication. That time timing chains did require replace and it was quite a piece of job.

As time gone by, chains improved, reaching 200,000 mi lifetime (basically, a lifetime of an average engine). Meantime, belts still to be replaced at lest once, say, after 100,000 mi. Not a big jib, but if you forget to do it, chances are you would ruin your engine.

In the early dais of belts, some grooves were cut in the pistons (so-called “non-interference engines”. Contrary, in majority engines, called “interference engine”, a timing belt failure will break valvetrain and, possible, pistons.
See, for example: http://en.wikipedia.org/wiki/Interference_engine

At one point a new idea emerged: a timing cable.

Well, if you make a cable with considerable relief on eat (like a braid, for example, and make corresponding patter on a wheel, with enough tension, there won’t any slippage. Now the trick was to make a wheel. Apparently it proved too difficult/expensive.

Now, it’s not the end of the story. Still cable stronger and lighter that either chain or belt. So, a new idea emerged: a gable with knots. Something like this: ~~~x~~~x~~~x~~~x~~~ Of course, knots should be precisely evenly spaced over the belt.

In this case, the wheel design is quite simple: drill holes in a pulley (with the same distance as between knots on the cable), make the holes smooth enough — and lo and behold: you have a cable timing dive! It worked (in the lab.)

Why we do not see them on the market? When I worked in a combustion engine laboratory, we could not achieve sufficient reliability of cable timing. It was constantly broken at one or another knot after just some 20,000 mi. I left the lab in 1999: apparently they could now achieve any better result since.